Jernbanan

- Per Olov Ganrot -

Två företeelser under 1800-talet förändrade samhället mer än alla andra. Laga skiftet under seklets första hälft bröt sönder byarna och moderniserade jordbruket, den agrara revolutionen. Men många blev statare eller drevs till städerna som arbetare i den spirande industrin. Utbyggnaden av järnvägsnätet under andra hälften förändrade samhället lika radikalt. Bättre godstransporter möjliggjorde den industriella revolutionen, men gynnade även jordbruket. Bättre möjligheter att resa ökade handeln. Många fick sin försörjning genom att bygga banor och stationer, andra tillverkade vagnar och lok och när järnvägarna var färdiga krävdes ganska mycket folk för att driva dem. Många nya centra växte upp kring stationerna och några blev städer.

Stambanorna

En svensk greve och överste, Adolf Eugène von Rosen (1797-1886), hade studerat järnvägar i England och propagerade för sådana här. Gensvaret blev klent, men 1845 fick han statens tillstånd att bygga banor mellan de största städerna. Kapital skulle han skaffa i England och det var närmast monopol han fick. Början blev en järnväg som via Örebro skulle förbinda Mälaren med Vänern och ingå i en planerad förbindelse Stockholm-Göteborg. Till den byggde bergsmännen i Nora en anslutning, vars första del, Nora-Ervalla, blev klar och öppnades i mars 1856. Det blev Sveriges första järnväg. Sträckan från Örebro till Köping vid Mälaren blev klar först 1867 och mot Vänern blev inget byggt. Pengarna var slut och fiaskot närmast totalt.

Men regering och riksdag vaknade till och beslöt 1854 att järnvägar av riksbetydelse skulle byggas av staten och lokaljärnvägar av enskilda bolag efter koncession. Nils Ericson fick uppdrag att leda byggandet av stambanor från Stockholm till Göteborg och Malmö och senare norrut och till Norrköping. Beslut om sträckningarna tog tid av tekniska, ägorättsliga och lokalpolitiska skäl. Alla ville ha järnväg.

Det var självklart att stambanan till Malmö skulle gå via Lund. Därför började man bygga där, och det gick fort med 650 man, en del straffångar från Malmö. Skånes första järnväg blev färdig bara nio månader efter landets första och den invigdes 1 december 1856 (järnvägen Göteborg-Alingsås invigdes samma dag). Höör nåddes 1858, Hässleholm 1860, Älmhult 1862 och Nässjö 1864. Där mötte järnväg från Falköping (vid Västra stambanan; via Jönköping). Södra stambanan var därmed klar och tågen till Stockholm fick gå väster om Vättern till 1875, då förbindelsen Nässjö-Katrineholm blev färdig.

Meny vid frukosten i S:t Knutssalen

Allmänhetens intresse var enormt. Invigningsdagen var ”HM Konungens Höga Namnsdag”. Utomordentligt vackert väder rådde enligt tidningarna och åskådare stod längs hela banan. Tåget gick till Lund kl 11 för att hämta gäster till invigning och déjeuné (fr. frukost) på Rådhuset för cirka 350 personer. Tio riksdaler riksmynt hade de betalat för att få vara med, 2-3 veckolöner för en stationskarl. Vad de fick framgår av menyn. Perrongsoppa och stationspudding var nog tillfälliga namn på något välsmakande. Hummeraladåben var au chemin de fer (fr. för järnväg) och krokanen hade väl formen av ett lokomotiv. Det var en makalös fest och smultronglass i december tror jag var något extra för 150 år sedan. Vilka drycker de fick förtäljs inte, men enligt tidningarna Snällposten och Malmö Nya Allehanda utbringades tolv officiella skålar.

När gästerna från Lund stigit av gick ”trainen” tillbaka och bjöd så många lundabor som fick plats på gratis provtur till Malmö. Klockan fyra gick så tåget till Lund igen, nu med dem som klockan nio skulle delta i en Concert och Bal i Akademiska Föreningens Solennitetssal. Det kostade tre riksdaler för herre och två för dam, men då ingick ekipage vid bangården, ”vilka befordrade balgästerna till för dem beredda kostnadsfria rum samt sedermera till och från balen”. Vad som serverades vet jag inte, men enligt tidningarna upprepades de officiella skålarna. I Malmö rådhus var det samtidigt bal för att fira den kungliga namnsdagen. Annandag jul några veckor senare köpte 1200 malmöbor de ganska dyra biljetterna till Lund bara för att pröva nymodigheten.

Järnvägen var en riktigt stor händelse. Kungen (Oscar I, med Bäckaskog som lantställe) kom dock inte till invigningen. Det hade varit opassande; större delen av Eksjö hade brunnit ner en vecka tidigare och han måste visa medkänsla med de husvilla.

Enskilda banor i västra Skåne

Lok för L&HJ 1865, fyra st beställda i Manchester.

Efter riksdagsbeslutet började skånska städer att arbeta för anslutning till stambanan. Ett bolag i Landskrona verkade för en bana till Eslöv och ett annat i Helsingborg ville ha en till Hässleholm. Helsingborg var mindre än Landskrona, men försökte ta sig upp och svår rivalitet rådde. Båda bolagen behövde statliga lån och tvingades då till delvis gemensam bana och gemensamt driftbolag, Landskrona och Helsingborgs järnvägar, L&HJ. Byggandet kunde de inte enas om och anlitade olika entreprenörer. Landskrona byggde sin bana till Eslöv via Asmundtorp, Billeberga, Teckomatorp, Marieholm och Trollenäs och Helsingborg byggde sin till Billeberga, via Ramlösa, Raus, Gantofta, Vallåkra och Tågarp. Själva byggandet startade 1863 och banorna invigdes av Karl XV den 31 juli 1865, året efter stambanan blivit klar hela vägen.

Helsingborg gav inte upp och började några år senare bygga järnväg till Hässleholm, HHJ, över bl.a. Påarp, Mörarp, Bjuv och Åstorp. Den blev färdig 1874 och gruvan i Billesholm hade under tiden byggt en station och en bana till Bjuv. Den överlät de till HHJ, de ville bara förbättra avsättningen av stenkol från gruvan. Redan på 1700-talet hade det brutits en hel del kol i trakten och vid mitten av 1800-talet fanns planer att öppna flera nya schakt. Kol behövdes till gasverk för gatubelysning och till ångmaskiner i fabriker, men importerat kol var dyrt. Målet för männen bakom gruvor och järnväg var att få igång industriutveckling efter engelskt mönster.

Rivaliteten mellan städerna ökade. Landskrona ansåg att Helsingborg genom HHJ drog undan trafikunderlag från deras påtvingat gemensamma L&HJ. Skulle Helsingborg få kol från Billesholm så skulle Landskrona också ha det och de började bygga Landskrona-Engelholms järnväg, LEJ, som passerade Billesholm och blev klar 1876.

Konflikten tog sig många uttryck. Från Billesholm till Ängelholm skulle banan gå via Åstorp. HHJ krävde en stor summa för att släppa in LEJ på sin bangård och domstol dömde till HHJ:s fördel. I Billesholm ledde konflikten till att LEJ byggde egen station, Billesholms gruva, några hundra meter från HHJ:s station Billesholm och utan förbindelse. Från Landskrona drogs LEJ via Säby, Vadensjö, Ottarp, Kingelstad och Ekeby. Vid Ottarp måste den korsa banan Helsingborg-Billeberga. Korsande järnvägar brukade ordna gemensam bangård, där tågen kunde växlas över mellan banorna. I Ottarp blev det ingen förbindelse, LEJ byggde en enkel hållplats och en rätt hisklig högbro av järn, på vilken deras tåg passerade över både konkurrentens järnväg och Råån. Läsare, som sparat gamla nummer av tidningen kan finna en bild i S&B 2006:1 i Bengt Nordahls artikel ”Olyckor med och utan dödlig utgång”. LEJ blev en dålig affär för Landskrona och delen Billesholm-Ängelholm förstatligades efter tjugo år.

Stationen i Malmö 1856. Den brann tio år senare, men återuppfördes och har sedan byggts om och till flera gånger.

Malmö behövde också kol och ett bolag byggde Malmö-Billesholms järnväg, MBJ, som blev klar 1886. Den började i Arlöv vid stambanan och gick via Lomma och fyra andra stationer till Kävlinge och därifrån via Södervidinge, Norrvidinge, Teckomatorp, Svalöv, Kjellstorp, Axelvold, Kågeröd och Böketofta till stationen Billesholms gruva. Den stationen vann därmed, förloraren Billesholms station lades senare ner och segraren övertog namnet. Banan till Bjuv blev överflödig. Första tåget på linjen Malmö-Billesholm gick 18 september 1886.

Malmö hade tänkt dra sin järnväg raka vägen från Arlöv via Lomma, Löddeköpinge och järnvägsknuten Billeberga till Billesholm. Det hade Lund motsatt sig och krävt att den skulle utgå därifrån via Kävlinge och norrut mot Billesholm. Myndigheterna hade måst avgöra saken och banan kom då att gå från Arlöv men med en östligare stäckning än Malmö begärt, och Lund hade fått ordna anslutning till Kävlinge. Ingen part fick riktigt som de önskat och beslutet togs kanske mest för den salomoniska rättvisans skull. Hade Malmös ursprungliga planer genomförts hade Billeberga blivit en mycket större metropol än orten nu blev, Kävlinge kunde blivit utan järnväg, Teckomatorp kunde förblivit en obemannad hållplats och Svalöv och Kågeröd kunde varit gudsförgätna avkrokar som Konga, Stenestad, Tirup och Halmstad.

Försvunna stationen i Böketofta i början av 1900-talet.

I Svalövs historia del IV hävdar Erik Forslid att den egentlige initiativtagaren till Malmö-Billesholms järnväg var Per Bondesson i Södra Svalöv 8 och att han och några godsägare i trakten låg bakom byggandet. Det tror jag är en betydande överdrift. Möjligen hade landstingsmannen Bondesson i eget intresse tryckt på för en annan dragning än den Malmö föreslagit. Han fick också en station vid sin gård och Otto Berg von Linde fick en annan vid sin gård Källstorp. I del III refererar Forslid hur sockenstämman i Svalöv under 1850-talet avvisade olika förslag till järnväg genom Svalöv.

Samtidigt med de skånska banorna byggdes järnväg norrut från Ängelholm genom Halland. Bakom låg till stor del Helsingborg. 1896 inlöste staten MBJ, delar av LEJ och ett par halländska järnvägsbolag och därmed uppkom Västkustbanan med karaktär av stambana. Ett snart förstatligande hade ingått i MBJ:s koncessionsvillkor. Trots att företaget bara verkade i tio år blev det en lyckad satsning, eftersom Västkustbanan därigenom kom att gå till Malmö och inte till Helsingborg, som de arbetat för. Det var viktigaste målet – inte att lösa koltransporten – när Malmö byggde järnvägen med stambanestandard, påkostade stationer och bana som tillät 60 km/tim, mot vanliga 40. Satsade pengar kom också tillbaka vid inlösen. Exemplet är typiskt för hur många banor i Skåne kom till i ett rävspel mellan enskilda städer och intressen. Av totalt cirka 165 mil järnväg, som funnits i Skåne, byggdes 150 av lokala bolag. Exemplet visar också hur – för inte så länge sedan – bygdernas utveckling inte alltid skedde på deras egna meriter utan ibland avgjordes av administrativa beslut på ganska låg nivå.

På 1930-talet elektrifierades många järnvägar, Södra stambanan 1933 och Västkustbanan 1936. Riksdagen beslöt 1939 att förstatliga alla enskilda järnvägar, vilket inte gjordes för att utveckla dem ytterligare. De var redan överutbyggda och det gällde att rädda hela branschen från undergång. Många banor har sedan lagts ner och Västkustbanan går numera via Lund, Kävlinge, Landskrona och Helsingborg till Ängelholm. Järnvägen från Kävlinge till Billesholm används bara för godstransport och kallas Godsstråket genom Skåne. Möjligen kan den få pågatåg i framtiden.

Järnvägsbyggare

Lokala järnvägsbolag bildades för att göra ekonomiska utredningar, fatta beslut om banor, skaffa kapital och koncession, lösa in mark och fas-tigheter, rekrytera byggare, köpa lok och vagnar och sedan driva de färdiga banorna. Teknisk projektering och byggledning sköttes av specialister, oftast militärer med erfarenhet av fästningsbyggande, kanalbyggen och liknande. Nils Ericson var överste med erfarenhet från Göta kanalbygget. Ur uppgifter från dem som var ansvariga för järnvägsbyggandet på olika håll i landet har man beräknat att under perioden 1860-1900 minst 20.000 man arbetade med detta.

I våra trakter bestod arbetet mest av att schakta jord med spade och skottkärra och att lägga grus på banvallar. Till en början gjordes det av lokalt rekryterade arbetare med egna spadar och kärror och utan tidigare erfarenhet av järnvägsbyggande. Genom kungörelse i kyrkor och annonser i tidningar sökte bolagen manskap. Intresserade uppmanades bilda arbetslag om 15-25 man och utse en lagbas. De som nappade var oftast ogifta, i åldern 18-30 år och kom från torpar- eller statarfamiljer. Egentligen blev de inte anställda. Lagbasen förhandlade med baningenjören om ersättning för varje arbete, t.ex. att göra en skärning genom en kulle och använda materialet för att bygga en bank i nästa svacka. Ersättningen delades lika av laget, med lite extra till basen. Lagackord var det, fast laget var en typ av underentreprenör. Ingenjören gav jobbet till det lag han trodde fortast och bäst kunde utföra det och till lägst kostnad. En del av lönen kunde han hålla inne tills projektet var klart; det skulle hindra laget att ge sig iväg. Längre fram kunde bolagen hålla redskap, större vagnar och hästar eller särskilda tippvagnar som kördes på tillfälligt utlagda spår. Handschaktning med spade, korphacka och spett var det ändå fråga om.

Rallarlag 1898.

För en enskild rallare var det viktigt att tillhöra ett lag av särskilt starka och duktiga arbetare, förtjänsten blev då mycket bättre än för drängar och statare. Det krävde att han presterade lika bra som de andra i laget. Klarade han inte det, fanns många sätt att stressa honom så att han gav upp. Någon uppsägningstid fanns inte. Lagbasen måste kunna förhandla fram bra uppdrag med god förtjänst, annars lämnade arbetarna honom och gick till andra lag. Bland rallarna utvecklades ett hårt och rått kamratskap. De kallades ofta ”rallarbusar” och en del av förtjänsten brukade gå till brännvin. En riktig rallare bar alltid stor slokhatt. Sådana rallare följde byggena under lång tid och lämnade då hemorten. I västra Skåne bodde de vanligen inhysta i gårdar nära byggplatsen. Det gav en liten förtjänst för uthyrarna. I glest bebyggda trakter bodde de i tillfälliga baracker. Kosthållet brukade skötas av en kvinna som ingick i laget.

Det fanns även mer tillfälliga grovarbetare, som bodde hemma hos föräldrarna eller var gifta. De kallades ”hemfödingar” och de riktiga rallarna såg ner på dem. Uppåt i hierarkin fanns erfarna specialarbetare såsom bergsprängare, stenhuggare och de som lade ut och spikade fast rälsen. Stenhuggare behövdes när broar skulle byggas, de uppfördes nämligen av noggrant huggna stenar. Stenhuggarna tjänade mer än de andra.

Duktiga rallare kunde efteråt bli stationskarlar eller rent av banvakter och få tjänst med uniform och en liten pension. Det var mycket eftertraktat och ett gott skäl för de flesta att göra sitt yttersta. En svåger till min farfar lämnade 1874 gården Reslöv 21, blev järnvägsarbetare och flyttade till Eslöv.

En konstruktör

CA Adelsköld

Tekniska projektledare var det ont om. Claes Adelsköld (1824-1907) hette han som ledde byggandet av banan Landskrona-Eslöv. Hans bakgrund är intressant. En skotsk yngling, Andrew MacDonald, och hans äldre bror hade flytt med båt sedan deras föräldrar anklagats för högförräderi 1615. Vid Torekov strandade de och brodern omkom. Sedan föräldrarna avrättats bytte han identitet och stannade här. Hans ättlingar blev framgångsrika, Claes farfar adlades och blev landshövding i Göteborg. Fadern var ryttmästare och morfadern drev en mekanisk verkstad, där Claes lärde sig teknik. Familjen hade varit förmögen men gjort stora förluster vid byggandet av Göta kanal; den blev sex gånger dyrare än beräknat.

Som sextonåring blev Adelsköld volontär vid Göta Artilleriregemente i Göteborg. Samtidigt skrev han in sig vid Chalmers slöjdskola (senare teknisk högskola). Vid regementet lärde han sig fältmätning och vid Chalmers byggnadsritning. Student blev han som artonåring i Lund och hade då passat på att även lära sig arkitektur och byggteknik. Professorn i grekiska och självlärde arkitekten CG Brunius höll på att restaurera domkyrkan.

Nitton år gammal blev Adelsköld löjtnant och hamnade i Värmland, där han fick staka ut Frykstabanan. Den brukar inte räknas som riktig järnväg, eftersom den enbart transporterade gods, skenorna var av trä med bandjärn på och vagnarna till en början drogs av hästar. Så småningom blev han överingenjör (en militär titel), major i Väg- och Vattenbyggnadskåren och ledamot av Vetenskapsakademin. Själv kallade han sig civilingenjör, en titel som ännu inte fanns.

Adelsköld planerade och ledde byggandet av 400 mil enskilda järnvägar i Sverige och Finland. Han konstruerade över 100 broar och påstås ha väckt förslag om järnvägsbro över Öresund. 1863 flyttade han till Kristianstad, sedan han fått uppdrag att samtidigt bygga banorna Hässleholm-Kristianstad, Landskrona-Eslöv och Ystad-Eslöv. De två första blev klara 1865 och den sista 1866. Sedan flyttade han till Vänersborg för att leda byggandet av flera banor i Småland och Mellansverige som han förberett under tiden.

Hur han hann med allt är svårt att begripa. Han ska ha ritat allt själv, linjekartor, bankar, broar, vändskivor, grindar, perronger, stationshus mm. Många stationer fick stilelement, som han hämtat från Brunius kyrkor. Ritade gjorde han på nätterna, på dagarna inspekterade han banor. Bara att förflytta sig mellan olika byggplatser med häst och vagn måste ha tagit en stor del av tiden. Det var kanske då han sov? Gift var han, blev änkling vid 35 och gifte om sig med en 17-åring vid 37, två år innan de kom till Skåne.

Till 1866 var han riksdagsman i Riddarhuset och arbetade särskilt för större anslag till järnvägar. Han tjänade mycket pengar och blev ekonomiskt oberoende. Efter några motgångar övergav han järnvägsbyggandet och ägnade sig åt kvartettsång, måleri och släktforskning, men också åt politik, lokalt i Stockholm och som riksdagsman i första kammaren i nästan tjugo år. På Vetenskapsakademins uppdrag skrev han levnadsteckningar över bröderna John och Nils Ericson och han skrev även sina egna levnadsminnen i fyra volymer.

Lokala järnvägsbolag

Alla sextiotalet enskilda järnvägsbolag i Skåne blev förstatligade (utom Limhamnsbanan). Därför hamnade deras arkiv hos SJ och är nu begravda i Riksarkivet. Synd tycker jag, och vad jag förstår strider det mot SFS 1995:679: Instruktion för Riksarkivet och landsarkiven. Arkiv som enbart rör regional verksamhet ska finnas vid landsarkiven. Att bolag förstatligades på 1940-talet bör inte motivera att deras enbart lokala verksamheter under 60-70 år dessförinnan blivit riksangelägenheter.

Bland det lilla man hittar i Landsarkivet finns dock en personalliggare för Landskrona-Eslöv järnväg, som ger en rätt hygglig bild av hur det fungerade när det väl var igång. Det fanns banmästare, stationsinspektorer, stationsskrivare, kontorsbiträden, telegrafister (vid ändstationerna), stationskarlar, banvakter, lokomotivförare, lokomotiveldare, konduktörer, lokomotivputsare, vagnputsare, reparationsförmän, vagnsmörjare och rätt många fler. För var och en anges när de anställdes, vad de hade i lön per år och hur lönen ökade med tjänstetiden. Överlag var det ungt folk som anställdes, stationskarlar ofta under 20 år. Så småningom kunde de bli banvakter, eldarna kunde bli lokförare och stationsskrivarna kunde bli stationsinspektorer. Ofta måste de byta stationeringsort och för några slutade det olyckligt. 27-årige stationskarlen Ola Jeppsson i Teckomatorp blev t.ex. överkörd och dödad under växling 6/9 1899.

SJ:s banvaktstuga m/1872

Banvaktstugor fanns på några kilometers avstånd från varandra. De hade ett rum och kök och en liten lokal för banvaktens materiel. Stugan hade en skylt med nummer vänd mot banan. Oftast låg de vid en korsande landsväg, där det fanns grindar, som måste stängas när tåg skulle passera. Banvaktens hustru var grindvakt, det ingick nog i hans anställning. Banvakten måste varje dag med dressin åka längs sin sträcka för att kontrollera och åtgärda fel på banan. Var det snö fick han gå och vintertid kunde tjälskott skjuta upp rälsen och ställa till stora problem. I tjänsten kunde ingå att vid vissa klockslag tjänstgöra vid en närbelägen station. Sysslan var mycket självständig och troligen kunde banvakten hinna med lite hantverk vid sidan av. En banvakt var en respekterad person i bolagets uniform. På gravstenen kunde det stå F.D.EX.B.V. före namnet, före detta extra banvakten.

På Landsarkivet finns även en del originalhandlingar från startandet av Landskrona-Eslöv järnväg och överenskommelser med andra järnvägsbolag. Grundarnas mål var att få ihop ett aktiekapital på minst 1,3 miljon riksdaler, hur mycket det blev vet jag inte. Till aktiekapitalet kom sedan ett statslån på 2,3 miljoner att dela med Helsingborg-Billeberga. En krydda i forskandet i det torftiga arkivet var att jag hittade originaldokument med Oscar II:s och Gustav V:s egenhändiga namnteckningar och vederbörliga sigill.

Nya tiden kom med jernbanan

I England hade sedan mitten av 1700-talet fabriksmässig tillverkning börjat ersätta hantverk och hemtillverkning. Först gällde det textil av bomull från kolonierna, men fenomenet trängde in på många områden. Det kallades industri, ett latinskt ord för flit och företagsamhet. En förutsättning var ångmaskinen, konstruerad av James Watt på 1780-talet. En annan var stenkol, som det skoglösa England hade gott om.

I början av 1800-talet försökte man förbättra transporter till lands med ’rälsvägar’ (railways), vagnar som gick på järnstänger fastsatta på vägen. Sådana hade tidigare använts i kolgruvorna och det var bara att förlänga dem till stora kolförbrukare. Att de kunde användas för andra transporter och för persontrafik var en fördel. Här i Skåne kallades de jernbanor, influerat av danskan och tyskan. I officiella och ekonomiska sammanhang hette de jernvägar, möjligen från franskan. Men ordet bana blev kvar i namn som Banverket, många Bangator och Bantorg samt i ord som stambana, bangård, banvall, banvakt, banarbete osv.

I England drogs vagnarna först av hästar, men snart av självgående vagnar utrustade med ångmaskin. De kallades för lokomotiv; ordet var lånat från latin och betydde något som rör sig mellan orter. 1829 höll man på att bygga järnväg mellan Liverpool och Manchester. En tävling utlystes om bästa lokomotiv. Svensken John Ericsson deltog, men hans Novelty havererade och engelsmannen George Stephenson vann med The Rocket. Industri och järnväg visade sig starkt gynna varandra. Sverige var bland Europas sista länder att komma igång, men när det väl skedde 40-50 år efter England, hade vi bara att ta efter.

Tillverkning av järnvägsskenor.

Industrigrenar som särskilt gynnades var förstås järnbruk och mekaniska verkstäder, de var ju förutsättningar för utbyggnaden. Järnbruk fanns inte i Skåne och första tiden kunde räls inte tillverkas i Sverige utan kom från England. I början kom också loken därifrån. Men mekaniska verkstäder växte upp överallt där järnvägen kom och främsta produkten blev ofta järnvägsvagnar och lok. Kockums i Malmö var först. Kort efter kom verkstäder som Ljunggrens i Kristianstad, tre olika verkstäder i Landskrona, en i Helsingborg och en i Hässleholm. Strax före sekelskiftet startades en ny stor fabrik för tillverkning av järnvägsvagnar, Arlövs Mekaniska Verkstad och Waggonfabrik, med som mest 700 anställda.

Fabriken blev nästan omgående rikskänd för en total strejk och lockout som varade över året. Ledningen tog in utländska strejkbrytare, som fick skyddas mot de strejkande med plank och polisbevakning. Det var också nya tiden och det var första gången något sådant hände i landet. Arbetarna vann och Malmös ställning som arbetarrörelsens vagga stärktes.

Mekaniska verkstäder som gjorde komponenter till vagnarna eller helt andra saker fanns på många orter och drog nytta av järnvägarna, eftersom deras råvaror och produkter var tunga. Så snart det bestämts var stationen i Lund skulle ligga köpte Carl Holmbergs Mekaniska Verkstad tomten mitt emot. De gjorde sedan maskiner för mejerier, tegelbruk och torvmossar och först längre fram blev det järnvägsvagnar. Andra verkstäder gjorde jordbruksmaskiner och lokomobiler (flyttbara ångmaskiner för att driva tröskverk, stenkrossar och liknande). Till dem hörde Svalöfs Mekaniska Verkstad, startad några år efter järnvägen kommit dit och senare utvecklad till Cebe.

Järnvägsstationer måste ha kontakt med varandra och signalsystem fanns. I Stockholm startade Lars Magnus Ericson 1876 tillverkning av telegrafapparater för järnvägarna och hans hustru lindade spolar till elektromagneterna. Samma år fick Bell patent för telefonen. LM Ericson hakade på och började göra telefoner; hans företag gör så än.

Stenbrott, stenkrossar, stenhuggerier, grustäkter, kalkbrott, cementfabriker, lertäkter och tegelbruk gynnades. Deras produkter behövdes för järnvägsbyggandet och deras marknad i övrigt växte när längre transporter blev möjliga. Skånska Cement grundades 1871 och blev senare dominerande i landet. I Skåne fanns kolfyndigheter, som blev intressanta att utvinna tack vare järnvägen och industrins efterfrågan. Billesholm har nämnts, men på 1870-talet började man även bryta kol i Skromberga i Ekeby, vilket pågick till 1920-talet. Där fanns också leror som kunde ge klinker, en brytning som ännu pågår och är en stor arbetsgivare lokalt.

Skogar i norra Skåne och Småland fick ett värde och sågverk började anläggas. Transporter på usla vägar hade tidigare ätit upp vad man kunde få för virket i städer och hamnar. Mängder av ’sleepers’ behövdes också för banorna.

Jordbruket gynnades på många sätt och godsägare utefter en bana stod ofta för en stor del av aktietecknandet. Avsättningen av produkterna förbättrades genom att stora kvarnar, magasin, silobyggnader, mejerier, brännerier och slakterier uppfördes i stationssamhällena. De skötte förädling och transport till städer och exporthamnar med järnväg, i andra riktningen kom gödningsämnen som ökade skördarna. Av de båda konsulerna Petter Olsson och Nils Persson i Helsingborg, som låg bakom stadens allmänna uppgång och satsning på järnvägar, var den förre från början spannmålshandlare och den senare konstgödningsfabrikör. Båda breddade efter hand sina verksamheter. Deras antagonist i Landskrona konsul Fredrik Neess var också spannmålshandlare och när Eslöv började växa bidrog de båda spannmålshandlarna Carl Engström och Nils Johnsson till mycket av utvecklingen.

Sockerbetsodling och sockerindustri gynnades särskilt av järnvägarna. Billig amerikansk spannmål hade börjat komma in i Europa och godsägarna fick sämre betalt när de sålde sina produkter. De sökte därför nya grödor och i Tyskland hade man börjat odla vitbetor med hög sockerhalt för att ersätta dyrt importerat rörsocker. Odling togs upp även i Skåne och ett sockerbruk anlades i Arlöv 1869. Bruket byggde stationen där och järnvägen fraktade dit betor från odlingar längs stambanan. I retur gick betmassa till foder. Mera betor behövdes och det var ett av skälen till att dra MBJ-banan från Arlöv. Kol till ångpannorna fraktades också dit med järnväg, liksom kalk till reningsprocessen. Tack vare järnvägen arbetade vid sekelskiftet cirka tusen personer i sockerbruket i Arlöv. Driften pågick dygnet runt, byn växte så det knakade och konsumtionen av socker flerdubblades. Kvinnliga fabriksarbetare sågade bitsocker för hand ur sockerplattor, bland dem min hustrus mormor och mormors mor, vilket är anledningen att jag kände till det. Morfadern gjorde järnvägsvagnar i Waggonfabriken.

Kring 1880 startades sockerbruk i Helsingborg och Säbyholm (med stickspår från LEJ i Säby) och 1890 kom sockerbruk i Örtofta vid stambanan. Fabriker för att pressa saft ur betorna byggdes på många håll, bl.a. i Teckomatorp och Eslöv. Nyttan var ömsesidig. Under första decennierna kom en stor del av järnvägsbolagens intäkter från bettransporten och flera småbanor byggdes enbart för det syftet. När betorna på 1950-talet började transporteras på landsväg medförde det nedläggning av många banor.

Svalövs station i dag, sista tåget stannade på 1970-talet.

Lästips:

Skånsk järnväg. Skånes Hembygdsförbunds Årsbok 1989/90.
Mats Linde: Järnvägsstationer i Skåne, Malmö 1975.
Claes Adelsköld: Lefnadsminnen, 4 band 1899-1901.